▲ 김만구 박사

대전은 지금 여러 가지 산적한 현안사업들중에 뜨거운 이슈로 대두되고 있는 도시철도2호선 건설방식을 놓고 아직까지 팽팽한 줄다리기에 행정력을 소모하고 있어 도시철도 2호선을 기대하는 시민들에게 실망감을 주고 있다.

내년 지방선거를 앞두고 정치권마저 애매모호한 반응을 보이고 있다. 지역 현안사업 소통부재에 대한 난맥상을 보고 있는 것 같다.

대전의 교통상황이 양호하다고 한다. 그동안 대중교통체계 개선을 위해 많은 예산과 노력으로 지금과 같은 성과가 나타났다고 본다. 그럼에도 불구하고 원도심지역과 대전으로 들어오는 간선도로의 상습적 체증해소는 대전시의 시급한 과제로 남아 있어 대전시의 적극적인 개선의지가 요구되는 사안이다.

대전도시철도1호선(판암～반석간)이 개통 된지 8년이 되었다. 일일 이용객이 10만명을 넘고 있어 정시성과 안전 수송의 효과를 톡톡히 보고 있다. 도시철도 2호선은 충청권 철도망, 도시공간구조의 재편, 생활권 광역화 등 도시여건 변화를 반영한 순환형으로 정부로부터 어렵게 지상고가 자기부상열차로 건설방식으로 도시철도2호선(1단계)에 대한 예비타당성조사를 통과했다. 본격적인 추진을 해야 하는 시점에서 시민단체에서 건설방식백지화를 요구하는 네가티브방식은 시민들로부터 공감대 및 설득력을 얻기 어렵다고 본다.

도시철도2호선 건설방식을 놓고 이슈가 되고 있는 고가방식의 자기부상열차와 지상 노면전차 트램방식과 이견이 있을 수 있다.

그러나 각기의 방식은 정부의 도시철도 정책방향과의 부합성, 도시의 특성, 교통여건, 대중교통과의 연계성, 기존 도시철도와의 환승 및 효과성, 경제성, 경제적 가치 등을 충분히 고려하여 결정하는 사항으로 시민사회단체가 주장하는 노면전차 트램방식은 대전의 교통체계 및 도시특성상 한계가 있기 때문에 다소의 도시미관에 저해요인이 있더라도 고가방식이 최선의 대안일 것이다.

수요예측 방법에서 트램의 느린 표정속도(20km/h 대)는 타교통수단과 속도경쟁에서 뒤쳐저 수요가 감소되므로 결과적으로는 경제성 하락으로 이어진다. 사업성 조차 명확하게 확보되지 않은 상황에서 재예타는 사실상 탈락을 의미하게 되기 때문에 도시철도 2호선은 요원해 질 수 밖에 없을 것이다.

일부 시민 의견 수렴과정에서 재정확보에 시간이 걸리더라도 자하철도로 건설을 요구하는 의견도 있다. 정부나 지방의 재정이 충당된다면 지하화 방식에 대하여 이견이 없을 것이다.

이미 대전에 차량이 60만대를 넘어선 현실에서 도시철도2호선은 순환형이면서 대중교통의 간선축으로 계획되었지만 트램은 대중교통 간선축으로 기능을 감당할 수 없기 때문에 바람직하지 못하다는 전문가들의 의견이다.

시민단체들이 주장하는 몇 가지 주장에 대하여는 시가 오해가 없도록 투명하게 대응하면서 공감대 확산을 위한 지속적인 홍보가 요구된다. 침체된 지역경제는 물론 약자를 위한 대중교통서비스 제공을 위해 1호선과 연계한 순환형 도시철도2호선 정상 착공 및 시행의 필연성을 이해 시켜야 한다.

정부에서도 지구 온난화 및 원유 공급 감소 또는 고감도 에너지 효율성이 높고 저탄소 녹색성장을 주도할 수 있는 녹색 신교통수단은 시대적 사명인 것이다. 그러기에 정부에서 인천공항자기부상철도 시범사업과 오송무가선트램 자기부상열차 시범 사업을 병행하여 시험운행을 하고 있다.

미래는 환경오염을 최소화하는 친환경 녹색교통수단과 신속한 수송체계 확보가 창조경제를 성공적으로 견인할 수 있도록 기반을 구축해야 한다.

추진과정에서 이해관계 갈등은 충분히 있을 수 있다. 시민합의를 위한 결연한 시민단체의 협력을 촉구하며, 정치적으로 결부시키지 말고 민선 5기에서 약속을 이행하여야한다. 다수의 시민이 원하는 도시철도2호선 건설에 더 이상 지체는 바람직하지 못하다.

소외되는 지역에 대하여는 부가적인 대안을 세워 해결하는 정책의 창조적 노력이 필요할 것이다. 도시철도2호선 발리 타고 싶어 하는 시민들의 마음을 헤아려 주길 기대한다.

김만구/ 대한건설협회 대전광역시회 사무처장(겸임교수,공학박사)